00.20. Станция метро "Пролетарская". Припозднившиеся пассажиры нижегородской подземки с нетерпением ждут последнего поезда. Дежурная на платформе вместе с полицейским еще тщательнее обходит вагоны состава, идущего в депо, - в этот час иной пассажир может и прикорнуть. 00.25. На платформе собирается бригада человек в десять в оранжевых жилетах - обходчики. Через полчаса они отправятся на осмотр своих участков. Нижний Новгород погружается в сон, но его метро не спит никогда…

Чтобы снять напряжение…

После трагедии в Московском метрополитене, когда состав сошел с рельсов, перевернулся и унес жизни 22 человек и больше сотни покалечил, в Нижнем была создана специальная комиссия во главе с заместителем главы горадминистрации Андреем Чертковым. За десять дней она должна проверить, безопасно ли наше метро.
Вместе с ней под землю спустились корреспонденты "НН". С часу ночи до пяти утра безопасность метрополитена проверяют 100 - 120 специалистов. Но прежде пути должны быть обесточены.
- Напряжение снимается в 01.15 - 01.20, о чем объявляется по громкой связи. Ровно в 05.05 напряжение подается, - рассказывает первый заместитель директора МП "Нижегородское метро" Виктор Кисель.
Состояние путей (крепления, стрелки) проверяют обходчики - 10 - 11 человек - в ночь. Каждой паре приходится обходить по три-четыре станции. Мастера, монтеры проводят плановые осмотры, устраняют дефекты.
Периодически раздаются предупредительные сигналы - это ходят дрезины. В нашей подземке их шесть штук: для вывоза мусора - с контейнерами, такими же, как во дворах, для подъема грузов - с мини-кранами, перевозки людей - с лавочками…
Действовать службы как самого метро, так и экстренного реагирования смогут даже если в подземке отключится электричество - тут есть мобильная установка аварийного освещения.
- Собирается она мигом. Буквально за три минуты разгорается так, что способна осветить практически всю платформу, - демонстрирует разработку главный инженер службы электроснабжения МП "Нижегородское метро" Игорь Бороденков. - Работает как от сети 220 вольт, так и от генератора - бензо- или дизельного до тех пор, пока не кончится топливо (минимум три часа). Защищает лампу от влаги и рассеивает свет - столб высотой до пяти метров из специальной белой ткани.

…и не искать стрелочников

Одна из версий крушения состава в столичной подземке - "неуставное" крепление стрелки. В нашем метро таких мест повышенной опасности - стрелочных переводов - насчитывается 91. 32 из них - непосредственно в тоннелях, остальные - на парковых путях.
- Стрелки нужны для перевода состава с одного пути на другой. У нас перевод стрелки происходит не более 50 раз в сутки. Это немного, - поясняет технологию начальник службы сигнализации и связи МП "Нижегородское метро" Александр Махин. - Специалисты службы ежедневно проводят осмотр перевода, остряков, рамных рельсов визуально и с помощью аппаратуры. Проводится проверка на плотность прилегания стрелки и остряка. Отход стрелки на четыре миллиметра приведет к сходу состава с рельсов.
Каждую ночь проверяют стрелку и обходчики. В нормальном состоянии стрелка, как говорят специалисты, включена в централизацию. Она под контролем дежурного. Когда видимый контроль пропадает (например, при выходе из строя какой-то аппаратуры), стрелку переводят в нужное положение (допустим, чтобы пускать поезда по прямому пути). Но чтобы никто больше по ошибке не смог ее перевести, она запирается на так называемую накладку и на навесной замок. Вместо него, по предварительной версии, в Московском метро закладка была закручена трехмиллиметровой проволокой.
- Соответственно, чтобы стрелку перевести в другое положение, нужно взять ключ, отпереть замок, снять накладку, перевести стрелку. Перевели стрелку - опять закладка, замок, а ключ у дежурной по станции, - описывает цепь действий Александр Махин. - Без разрешения дежурной по станции ни один работник метро не имеет права на перевод стрелки. Даже при ее проверке я должен запросить разрешение у дежурной по станции. А если крепить на проволочку, то любой может ее открутить и накладку откинуть.

На то оно и кино

Мелочей в подземке не бывает. От внимания специалистов не уходит даже небольшая волна на рельсе. Такие волны появляются при износе.
- По норме она должна быть не больше двух миллиметров. Обнаруживает волнообразные дефекты мастер пути, который делает специальные измерения. Глазу обходчика они не заметны, - рассказывает Виктор Кисель. - Волна определяется по определенной методике с помощью метровой линейки, которая накладывается на рельс. За ночь на волны мастеру нужно проверить порядка 40 метров рельсов.
Для жизни пассажиров волны не опасны, но очень им эту жизнь в пути отравляют. Это из-за них вагоны вибрируют, а колеса грохочут. Убирают такие дефекты шлифовкой - пока волна не исчезнет.
Два раза в месяц мастер-дорожник проверяет расстояние между рельсами, у остряков, на крестовине. Тут параметры жесткие - прописаны в Правилах технической эксплуатации. Если они не соответствуют, то колесо вагона может накатиться на крестовину и тогда вагон сойдет с рельсов. На стрелках это может произойти элементарно, потому что поезд перекатывается с одного рельса на другой, чтобы сменить путь следования. Он как бы по воздуху пролетает то расстояние, где стыки между рельсами.
До мелочей продумана и эвакуация пассажиров с путей. Кто хоть раз бывал в метро, знает, что без последствий с платформы на пути не спрыгнуть уже потому, что высота до них - 1,1 метра. Не каждому под силу и залезть на платформу с пути, да к тому же цепляясь за толстый мрамор. Здесь поможет сходное устройство. Вообще пассажиры подземки на него смотрят ежедневно, но просто не замечают. Оно располагается на уровне головного вагона состава на путях.
Это такой тип пандуса, только скрытный, складной, напоминает конструктор "Лего". Одна балка поднимается, другая на нее накладывается - получается своего рода замкнутый мостик, который доходит до платформы. Монтируется в считаные минуты.
В нашумевшем пару лет назад отечественном фильме-катастрофе "Метро" не обошлось без киноляпов. Как помним, выбиравшиеся из затопленного тоннеля пассажиры, добравшись до станции, пытались забраться на платформу подручными средствами: кто ногу закидывал (это на метр-то с гаком), кого за руки сверху тащили с путей. По фильму выходит, что в московской подземке нет таких сходных устройств. А этого быть не может. В столичной аварии людей поднимали на станцию именно по таким устройствам.

Пробег на исходе

Как только метро закрывается, поезда отправляются в электродепо - на ночевку.
- Оно предназначено для технического обслуживания и текущих ремонтов подвижного состава. В данный момент (02.00. - Авт.) в депо 16 составов. Они только что зашли с линии. В течение всей ночи до пяти утра будет выполняться технический осмотр, - раскрывает секреты ночной жизни подземки начальник службы подвижного состава предприятия, начальник электродепо "Пролетарская" Александр Михалев, кстати, самый первый машинист Горьковского метро. - Техосмотр происходит при каждом заходе подвижного состава в депо, то есть через 20 часов его работы на линии.
В каждом составе, как на корабле, есть бортовой журнал. В течение смены машинист фиксирует в нем неисправности, если такие случаются. После прихода поезда в депо старший смены - электромеханик - изучает журнал и раздает задания членам бригады по устранению неполадок в том или ином вагоне. Если отметок о неисправностях в бортовом журнале нет, то по регламенту осматриваются рамы тележек, проверяется нагрев подшипников, колеса, оборудование, которое находится под вагонами.
- Срок службы вагонов 31 год, или 2 миллиона 800 тысяч километров. Все наши вагоны в среднем начиная с 20 ноября 1985 года на сегодня имеют пробег 2 миллиона 200 - 400 тысяч километров, - констатирует Александр Михалев. - Мы стараемся продлевать жизнь вагонов. После капремонта они прослужат еще лет десять.
Дело в том, что приобрести новый вагон не дешево. По словам Андрея Черткова, новый вагон в зависимости от того, головной он или промежуточный, стоит от 38 до 43 миллионов рублей. А капремонт вагона обойдется примерно 20 миллионов.
- В 2012 году мы закупили три новых состава по четыре вагона. В 2013-м - три состава по пять вагонов. В этом году приобретем еще два или три состава, - обнадеживает замглавы администрации Нижнего Новгорода.
Ну а с 05.15 до 00.40 вся ответственность за пассажиров уже на машинистах. Для метро их готовят специально. Переподготовку проходят даже машинисты железной дороги. Четыре месяца за партой, два - на обкатке.
Доверят машинисту пассажиров только после того, как перед началом смены он заглянет в кабинет фельдшера и пройдет медосмотр. В помощь врачам автоматизированный комплекс. Таких в нашей стране считаное количество - в Москве, Санкт-Петербурге и у нас.
На палец машинисту надевается специальное приспособление, которое автоматически проверяет показатели: давление, пульс. Подышать в трубочку машинисту тоже придется.
За смену контроль на линии проходит 50 человек. Смена же машиниста длится не более восьми часов. Примерно через два с половиной часа они должны обязательно сделать перерыв. В течение смены перерывы бывают по 15 минут и один на 40 - для обеда.
А по окончании смены - повторное медосвидетельствование, чтобы никаких сомнений и вопросов.

Анастасия ИЗМАЙЛОВА. Фоторепортаж Александра ВОЛОЖАНИНА.

Цифры

- В каждую сторону длина Нижегородского метро составляет 20 километров: 16 километров от станции "Парк культуры" до "Горьковской", 4 км - от "Московской" до "Буревестника" и столько же обратно.
- Одновременно на линии в часы пик работают 14 составов. Максимальная скорость их движения - 60 - 70 километров в час.
- В каждый вагон умещается 180 пассажиров (сидя и стоя). В часы пик их набивается до 200.
- В службе движения МП "Нижегородское метро" работают 440 сотрудников.

Цитата

Олег ЯУШЕВ, директор МП "Нижегородское метро":
- Метрополитен - это не опасно. Но порядок, дисциплина должны быть.

Тем временем

С самого начала своего основания Нижегородское метро борется с протечками - неизбежными, по словам директора предприятия Олега Яушева, из-за водонасыщенных почв.
- Бригада тоннельных рабочих постоянно следит за такой течью. А несколько лет назад была подписана муниципальная программа по ремонту тоннелей в местах сильных протечек. На участках, которые по ней отремонтировали восемь лет назад, течи больше нет, - добавляет он.