Двадцать лет назад в космос поднялся отечественный космический челнок.Соревнование в освоении космоса между Советским Союзом и США длилось несколько десятилетий. Финальным этапом гонки сверхдержав стало создание орбитального самолета. И если американцы свой шаттл смогли запустить в серийное производство и успешно используют его по сей день, то судьба советского "Бурана" оказалась, увы, незавидной - проект был заморожен, хотя до сих пор он формально не закрыт. Одно из нижегородских предприятий - открытое акционерное общество "Гидромаш" - имеет прямое отношение к этому проекту. Именно здесь были изготовлены шасси для отечественного космического челнока. О событиях тех лет корреспонденту "НН" рассказывает президент ОАО "Гидромаш" Владимир ЛУЗЯНИН.
- Владимир Ильич, как вы узнали, что "Гидромашу" поручена такая ответственная работа, как "ноги" для "Бурана"?
- Не сразу. Ведь космическая тема обсуждалась долго и серьезно. И когда было принято решение построить именно такой корабль, который значительно отличается от американского шаттла, нас сразу подключили напрямую к заводу "Молния", созданному специально для этого проекта. Возглавил его генеральный конструктор Г. Лозино-Лозинский, работавший ранее в КБ Микояна, где уже занимались темой "Спираль". Фактически это были первые попытки выпустить орбитальный самолет и посадить его. Мы там тоже кое-что делали. Так и пошло по накатанной линии: раз мы делаем шасси, давайте шасси поручим "Гидромашу". Это была очень большая серьезная тема, 12 лет работы.
- А с самим Лозино-Лозинским вам приходилось встречаться?
- Конечно. Министр раз в неделю проводил специальную оперативку, где и встречались, обсуждали насущные вопросы. Пробовали предположить, как поведут себя в космосе в условиях вакуума и резкой смены температур наши агрегаты. Ведь такого шасси до этого вообще не создавалось. Кроме того, "Буран" отличается большой вертикальной скоростью при посадке. Такой, какой не было и вообще не может быть у самолета. Как ее погасить? За счет хода. А чтобы ход этот иметь, надо иметь длинную обработку, а значит, другое оборудование. Но мы и на старом оборудовании сумели это сделать. Вообще, мы всегда были экономны. Вот говорят, что все двери были открыты оборонке и все деньги давались на ВПК. А на самом деле ВПК продавал самолеты, получал деньги и отдавал их на развитие других отраслей. Мы всегда старались делать дешевле и, расходуя значительно меньше, достигли паритета с Западом. Такого количества денег, какое шло на вооружение в США, у нас не было никогда, а паритет был.
- Под этот проект на заводе был создан специальный участок?
- Нет. Завод работал в привычном ритме, мы же делали большое количество шасси для разных военных самолетов. Но один из цехов в основном работал на "Буран". Ведь это индивидуальный единичный проект.
- Сколько вариантов шасси было сделано?
- На все случаи жизни. И для орбитальных полетов, и для полетов "по-самолетному", и для транспортировки тоже. И если космический "Буран" садился с отрицательным углом атаки, то "Буран", пилотируемый летчиком-испытателем И.П. Волком, садился с положительным углом атаки, как у самолета. И совсем отдельная история о том, как "Буран" транспортировали. Ведь делался он в Тушино, а перевезти его надо было в Жуковский. Везли его на корабле, надо было проходить под мостами. Для этого нам и транспортное шасси пришлось для него специально сделать, чтобы он сел как можно ниже на палубу корабля, на котором его везли. Так что там очень много вариантов шасси было.
Одна из стоек до сих пор хранится в цехе завода. Ведь на "Буране" мы впервые применили и опробовали титан, который значительно легче стали и абсолютно устойчив к коррозии. Мы считаем, что с нашей легкой руки он стал применяться впоследствии в мировом авиастроении.
- Вы видели сами, как он садился на гидромашевские "ноги"?
- Я видел прямую трансляцию по телевидению. Показался, ушел в облако. Из облака появился, видим - шасси выпущено, легче стало: наши цилиндры выпуска-уборки шасси сработали. А уж когда он сел, прокатился по полосе - все, отлегло. А так ведь все может быть - авиация есть авиация.
- Это был волнительный момент?
- Очень. Вот все говорят, что мы отстаем, а ведь до сих пор посадку на аэродром в автоматическом режиме не совершал ни один космический корабль. Только "Буран"!
Александр ТРУХИН.

Справка "НН"
Владимир Ильич Лузянин - президент, председатель совета директоров ОАО "Гидромаш", президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей, вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, кавалер орденов СССР и России.
ОАО "Гидромаш" основано в 1805 году в Москве как каретная мастерская. Осенью 1941 года завод был эвакуирован в Горький. В настоящее время ОАО "Гидромаш" является ведущим российским предприятием по разработке, производству и испытаниям шасси, гидроцилиндров и гидроагрегатов для всех типов летательных аппаратов. Авиационные шасси, выпускаемые предприятием, установлены на различных самолетах Яковлева, Ильюшина и Туполева, практически на всех МиГах и истребителях КБ Сухого.

Факты
В соответствии с тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 году были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса...
К середине 70-х годов ХХ века продукция "Гидромаша" достигла заоблачных высот. Потолок устойчивого горизонтального полета некоторых самолетов конструкторских бюро Микояна и Сухого с установленными на них горьковскими шасси превысил 20 километров, а в рекордных полетах МиГов была достигнута отметка более 30 тысяч метров. Плотность воздуха на тех высотах составляет несколько процентов от нормальной. Потребовалось обеспечить работоспособность шасси после длительного пребывания в почти космических условиях. Эти задачи были успешно решены "Гидромашем". Поэтому, когда в начале 1976 года было принято правительственное решение о создании многоразового космического самолета, для главного конструктора этого аппарата руководителя НПО "Молния" Г.Е. Лозино-Лозинского выбор "Гидромаша" как разработчика шасси был вполне очевиден.

Как это было
15 ноября 1988 года в Советском Союзе проведены успешные испытания космического корабля многоразового использования "Буран".
После старта универсальной ракетно-космической транспортной системы "Энергия" с кораблем "Буран" орбитальный корабль вышел на расчетную орбиту, совершил двухвитковый полет вокруг Земли и приземлился в автоматическом режиме на посадочной полосе космодрома Байконур.
Это выдающийся успех отечественной науки и техники, открывающий качественно новый этап в советской программе космических исследований.
Корабль "Буран" построен по схеме самолета типа "бесхвостка" с треугольным крылом переменной стреловидности, имеет аэродинамические органы управления, работающие при посадке после возвращения в плотные слои атмосферы, - руль направления и элевоны. Он способен совершать управляемый спуск в атмосфере с боковым маневром до 2000 километров.
Длина "Бурана" 36,4 метра, размах крыла около 24 метров, высота корабля, когда он стоит на шасси, более 16 метров. Стартовая масса корабля более 100 тонн, из которых 14 тонн приходится на топливо. В его обширном грузовом отсеке может размещаться полезный груз массой до 30 тонн. В носовой отсек вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа и большей части аппаратуры для обеспечения полета в составе ракетно-космического комплекса, автономного полета на орбите, спуска и посадки. Объем кабины более 70 кубических метров.
Очень важной особенностью "Бурана" является его мощная тепловая защита, обеспечивающая нормальные тепловые условия для конструкции корабля при прохождении плотных слоев атмосферы во время посадки. Теплозащитное покрытие состоит из большого числа (около 38 тысяч) плиток, изготовленных с высокой точностью из специальных материалов (кварцевое волокно, высокотемпературные органические волокна, частично материал на основе углерода) по программам, учитывающим место установки каждой плитки на корпусе.
В хвостовой части корабля расположена основная двигательная установка, две группы двигателей для маневрирования размещены в конце хвостового отсека и передней части корпуса.
Бортовой комплекс управления состоит более чем из пятидесяти систем, которые управляются автоматически по программам, заложенным в бортовую вычислительную машину.
Первый полет "Бурана" продолжался 205 минут и завершился успешной посадкой на специальную посадочную полосу длиной около 5 километров и шириной 80 метров, созданную в районе космодрома Байконур. Это была первая и по сей день единственная в истории космонавтики автоматическая посадка космического корабля многоразового использования.
Сделан новый выдающийся вклад в освоение космоса, советская наука и техника одержали блестящую победу.