13 ноября в Нижнем Новгороде состоялось подписание Соглашения о социальноэкономическом партнёрстве на период 2006 - 2010 гг. между правительством Нижегородской области и "Группой ГАЗ" - крупнейшим российским производителем коммерческого автотранспорта. Подробнее о подписанном документе и взаимоотношениях "Группы ГАЗ" с властями Нижегородской области нам рассказал председатель правления компании Эрик Эберхардсон.

- Предприятия "Группы ГАЗ" расположены в 10 регионах России. Насколько важно для компании сотрудничество именно с Нижегородской областью?

- Нижегородская область имеет для "Группы ГАЗ" исключительно важное значение: здесь находятся 3 предприятия, входящие в компанию (Горьковский автомобильный завод, Павловский автобусный завод и Заволжский завод гусеничных тягачей), на долю которых приходится 62 процента российского производства средних грузовых автомобилей, больше половины - лёгких коммерческих автомобилей и автобусов. Кроме того, исторически Нижегородская область - один из двух крупнейших центров отечественного автомобилестроения. Здесь множество поставщиков запчастей, сопутствующих производств, ведущие автомобильные вузы и средние учебные заведения.
Понятно, что сотрудничество именно с Нижегородским регионом имеет для нас приоритетное значение. И мы очень рады, что правительство области и губернатор В.Шанцев демонстрируют стратегический, государственный подход к проблемам машиностроительной отрасли. Отражением такого подхода стало и подписанное соглашение.

- Соглашения о сотрудничестве между крупным бизнесом и регионами стали уже традиционными. В чём суть нынешнего соглашения, есть ли какието особенности?

- На самом деле сегодня был подписан документ гораздо более важный, чем просто традиционное соглашение о сотрудничестве. Если хотите, то речь в нём идёт о путях развития российского автопрома. Да, это касается сейчас только одного региона - Нижегородской области, но не забывайте, что в нём сосредоточена львиная доля производства всей коммерческой техники в России. Давайте посмотрим на ситуацию в автомобильной отрасли в широком контексте - с точки зрения глобальной макроэкономики. Основная проблема России - в сильнейшем многолетнем отставании от мировых лидеров в области инженерных и управленческих технологий. На практике это означает снижение конкурентоспособности и угрозу вытеснения российских производителей не только с мирового, но и с внутреннего рынка. Сырьевые отрасли - да, смогут конкурировать, а что делать с машиностроением и другими отраслями с высокой степенью передела, которые фактически определяют место страны в международном распределении труда?
Этот разрыв нужно преодолевать, для чего есть только два пути: или российские компании станут элементами производственной системы глобальных международных корпораций, или они сами станут глобальными международными корпорациями. Пример первого пути - организация сборки иностранных машин в России. Это невысокие капиталовложения, это быстрая оборачиваемость, но плата за это - утрата собственных компетенций, кадров, технологической школы. Завтра иностранная компания перестанет поставлять машинокомплекты - и всё, конец автопрому. Этот путь не стыдный, по нему сегодня идут многие страны, но... он не для России, которая занимает слишком заметное место в мировой истории, политике, экономике, это путь для малых стран.
Значит, остаётся второй путь. А чтобы российские корпорации стали конкурентоспособными игроками глобального рынка, государство и бизнес должны работать вместе.

- Вы имеете в виду защиту внутреннего рынка от конкурентов?

- Такая защита существовала во всех странах, которые за последние полвека смогли создать собственные высокотехнологичные производства: в Японии, Корее, странах Юго-Восточной Азии, в Китае. Однако я сейчас не говорю о традиционном российском понимании господдержки, за которую выдаётся повышение пошлин да закрытие границ. Эти меры могут применяться, но они сами по себе ничего не решат. Потому что это - защита слабого, который так и останется слабым. А защита сильной или растущей корпорации - это создание условий для инвестиций, для технологического развития, для роста производства внутри страны и выхода на внутренние рынки. Даже допуск иностранных компаний не несёт угрозу внутреннему рынку, когда соблюдаются базовые условия: иностранцы идут в те сферы, где слаб отечественный производитель, и приносят не только капиталы, но и технологии. Возвращаясь к вашему первому вопросу, суть нашего соглашения как раз в этом, во взаимной совместной работе: "Группа ГАЗ" обеспечивает инвестиции в объёме свыше одного миллиарда долларов, развитие производственных площадок, создание на базе Нижнего Новгорода объединённого конструкторского центра Группы, а правительство области обеспечивает нам комфортный деловой режим, понимает и участвует в решении наших проблем, лоббирует интересы российского автомобилестроения на государственном уровне. Я подчеркну - именно интересы российского автомобилестроения, а не иностранных сборочных производств, которые на 90 процентов представляют собой скрытый беспошлинный импорт автотехники.

- Миллиард - большая сумма для машиностроения. Если не ошибаюсь, никто из конкурентов не озвучивал инвестиционных планов такого масштаба.
Вы уже знаете, на что будут потрачены эти средства?

- Разумеется. Раз цифра зафиксирована в соглашении, за ней лежит развёрнутый бизнесплан. Основное направление инвестиций - развитие производства лёгких коммерческих автомобилей. "Группа ГАЗ" является лидером российского рынка в этом направлении и одним из крупнейших производителей в мире. Мы ставим себе амбициозную задачу выйти на первое место в мире. Инвестиции по этому направлению составят не менее 350 млн. долларов. Другие ключевые программы: инвестиции в развитие производства средних грузовиков - около 120 миллионов, производство автобусов - порядка 40, производство легковых автомобилей - не менее 135 миллионов долларов. Остальная часть суммы будет потрачена на инвестиции в лёгкие дизельные силовые агрегаты, гусеничную технику, производство комплектующих и так далее.

- Под легковыми автомобилями вы имеете в виду проект "Крайслер"?

- Да, прежде всего это. Это организация и развитие производства автомобилей на базе моделей "Крайслер Себринг" и "Додж Стратус". Мы дадим российскому рынку качественный, современный автомобиль класса "Д" по очень приемлемой цене.

- В отличие от многих своих конкурентов "Группа ГАЗ" не идёт по пути сборки иностранных моделей, предпочитая покупать лицензии, заводы или даже компании целиком. Почему вы выбрали именно такой подход?

- Путь сборки - он проще и иногда короче, но это не стратегический подход. Сборочное производство можно открыть за год, но его и закрыть можно за неделю: иностранная компания перестала поставлять сборочные комплекты, и завод встал. Вот и всё - автопром встал. Сборочное производство не даёт возможностей для самостоятельного развития. Сборка не позволяет самостоятельно выходить на международные рынки, а значит, и достигать необходимого масштаба бизнеса. Иными словами, сборка - это всегда вторично, это не крупный бизнес. Поэтому для нас так важно приобретать технологии, знания, оборудование, возможность самостоятельно развиваться.
Для нас крайне важно, что в лице нижегородского губернатора В.Шанцева мы нашли человека, который разделяет наш подход, имеет стратегическое видение, ориентирован на развитие долгосрочного экономического и технологического суверенитета России и промышленного потенциала области.

- А что вы скажете о планах создания в Нижегородской области производства украинских автобусов "Богдан"?

- Я думаю, это совершенно бесперспективный для региона проект. Он не даст ни значительных инвестиций, ни скольконибудь заметного роста количества новых рабочих мест. Более того, "Богдан" не принес ёт в регион и новых знаний и технологий. В отличие от других сборщиков украинская компания хочет прийти не с собственной моделью, а как посредник, ведь "Богдан" собирается на базе японской "Исузу".

- В соглашении говорится о выделении в самостоятельное производство автокомпонентного бизнеса. Зачем это "Группе ГАЗ" и зачем это Нижегородской области?

- Да, это очень важный проект - разделение основного производства и производства автокомпонентов. Ведь основная проблема российского автопрома - не качество сборки, а качество комплектующих. Международная практика - разделять эти виды деятельности.
Традиционная советская практика - наоборот, объединять в одном предприятии всё, начиная от винтика и кончая готовым автомобилем. В результате предприятия оказываются в типично советских условиях отсутствия внутренней конкуренции.
Хороший ли винт сделали на заводе, плохой ли, но мы сами его произвели и вынуждены ставить на свои автомобили.
Сейчас же мы переходим на новый принцип "make or buy" - "купи или сделай сам".
Это означает, что производство узлов и комплектующих (кроме основных, таких как мосты, шасси и т.д.) становится самостоятельным бизнесом и конкурирует за право поставлять продукцию на ГАЗ со сторонними производителями. Жизнь станет сложнее?
Да. Но и перспективы больше, потому что появляется возможность поставки другим компаниям, как российским, так и западным, возможность осуществлять нормальное бизнес-планирование и развивать производство. Для области это означает рост налогов, рост занятости, приход новых технологий, поэтому и здесь мы находим поддержку своим планам.

- Вы уже упомянули о важности социальной составляющей деятельности "Группы ГАЗ" в Нижегородской области. Нашла ли эта тема отражение в подписанном Соглашении?

- Конечно. Помимо мер, касающихся зарплат наших сотрудников, сохранения и создания новых рабочих мест, мы для решения социально-бытовых вопросов коллективов предприятий и реализации социальных программ обязуемся обеспечивать своевременное заключение коллективных договоров на нижегородских предприятиях "Группы ГАЗ" и решать вопросы содержания социально значимых для трудовых коллективов объектов социально-культурной сферы. Наша компания и впредь будет взаимодействовать с государственными и муниципальными органами по самому широкому спектру вопросов: городского хозяйства, экологии, занятости и другим.

- В свою очередь Соглашение предусматривает и обязательства со стороны правительства Нижегородской области перед "Группой ГАЗ"

 - Да. Например, областные власти со своей стороны обязуются оказывать содействие предприятиям "Группы ГАЗ" в реструктуризации кредиторской задолженности, осуществлении реструктуризационных и реорганизационных процедур, направленных на повышение эффективности производственнохозяйственной деятельности заводов и социальной защищ ённости трудящихся, и развитии системы обучения и подготовки кадров. Правительство Нижегородской области также будет привлекать "Группу ГАЗ" к реализации инвестиционных проектов и областных целевых программ, направленных на развитие производственного потенциала и социальной инфраструктуры региона.
Мы также рассчитываем на участие областных властей в разработке мероприятий, направленных на защиту прав собственности нижегородских предприятий "Группы ГАЗ", и предоставление ими мер государственной поддержки.

- Вы говорите правильные вещи о российском экономическом суверенитете, о сохранении технологических компетенций внутри страны, при этом вы сами - гражданин Швеции, работали в "Вольво". Как сочетается ваша программа с приходом в "Группу ГАЗ" западных управленцев?

- Передо мной стоит интереснейшая задача - превратить российскую машиностроительную компанию, ориентированную прежде всего на внутренний рынок, в глобальную международную корпорацию. Если посмотреть на историю бизнеса, то не многим менеджерам текущего столетия были оказаны доверие и честь решать задачи столь огромного масштаба. "Группа ГАЗ" не идёт по проторенной другими дорожке. Решить эту задачу мы (как и любая другая крупная российская производственная корпорация) можем только в сотрудничестве и взаимодействии с государством и с региональными властями. Это общий интерес.
Владимир ПЕТРОВ.